站點(diǎn)地區(qū)在集散區(qū)域內(nèi)客流時(shí)，除帶來(lái)了各種交通矛盾外，也產(chǎn)生了一定的集聚效應(yīng)，站點(diǎn)地區(qū)通常都是房產(chǎn)高密度開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)，地價(jià)會(huì)不斷升值。大型軌道交通站會(huì)形成城市中獨(dú)特的島式結(jié)構(gòu)，集聚了各種交通矛盾，物業(yè)開(kāi)發(fā)使交通問(wèn)題更加突出，還帶來(lái)了用地矛盾、產(chǎn)權(quán)矛盾以及利益分配矛盾。軌道交通站點(diǎn)地區(qū)已經(jīng)成為大城市發(fā)展的新的增長(zhǎng)點(diǎn)與矛盾的焦點(diǎn)。

1、站點(diǎn)地區(qū)特征與分類(lèi)

　　城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的范圍沒(méi)有明確的界限，在實(shí)踐當(dāng)中，通常有四種劃分的標(biāo)準(zhǔn)：步行半徑、功能—文脈因素、地形標(biāo)志、開(kāi)發(fā)邊界。

　　筆者從實(shí)用的角度出發(fā)，選擇了步行半徑為確定站點(diǎn)地區(qū)范圍的標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合一定程度的功能判斷，也就是以站點(diǎn)為圓心，步行距雙孔花盆離500m左右為半徑的這樣一個(gè)范圍，(在實(shí)際中，因路徑通暢程度的不同使站點(diǎn)地區(qū)的邊界不可能是圓的。)對(duì)于具體邊界的確定，根據(jù)不同站點(diǎn)的情況具體對(duì)待。同時(shí)結(jié)合各站點(diǎn)的實(shí)際情況，位于邊界的同一項(xiàng)目、同一功能區(qū)也應(yīng)統(tǒng)一劃人站點(diǎn)地區(qū)范圍。

　　在站點(diǎn)地區(qū)的分類(lèi)體系方面，主要有節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向和場(chǎng)所導(dǎo)向兩種分類(lèi)體系。節(jié)點(diǎn)和場(chǎng)所是站點(diǎn)地區(qū)的兩個(gè)最基本特征，它是城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)以及城市交通網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)；同時(shí)它也是一個(gè)場(chǎng)所，一個(gè)設(shè)施集中、有著多樣化的建筑物和開(kāi)放空間的區(qū)域。節(jié)點(diǎn)主要代表了其交通功能，場(chǎng)所主要反映了其駐留功能和城市功官能。

　　上述兩種分類(lèi)體系分別針對(duì)這兩種特征提出劃分標(biāo)準(zhǔn)。這兩種分類(lèi)體系各有利弊。節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)點(diǎn)在于判斷標(biāo)準(zhǔn)明確，分類(lèi)清晰，比較適用于軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，它最主要的不足在于沒(méi)有考慮車(chē)站與城市的聯(lián)系，對(duì)站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)特別是土地開(kāi)發(fā)的指導(dǎo)意義較弱。場(chǎng)所導(dǎo)向的分類(lèi)體系的優(yōu)點(diǎn)在于對(duì)站點(diǎn)地區(qū)的土地開(kāi)發(fā)有著相對(duì)明顯的指導(dǎo)意義，其不足在于判斷標(biāo)準(zhǔn)容易模糊或過(guò)細(xì)。結(jié)合國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)情況與城市發(fā)展?fàn)顩r，筆者采用場(chǎng)所導(dǎo)向型的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，將站點(diǎn)地區(qū)分為四類(lèi)：①公共中心區(qū)；②交通樞紐區(qū)；③成熟居住區(qū)；④城市外圍區(qū)。其中公共中心區(qū)的站點(diǎn)服務(wù)地區(qū)多為公共設(shè)施，大型公共建筑較多，公建用地比例高，并且這些公共設(shè)施多是為區(qū)域乃至整個(gè)城市服務(wù)的；交通樞紐區(qū)的站點(diǎn)附近有對(duì)外交通樞紐或大型市內(nèi)交通換乘樞紐等，并且軌道交通站點(diǎn)與這些交通設(shè)施有直接或較為直接的聯(lián)系；成熟居住區(qū)車(chē)站周?chē)跃幼橹鳎_(kāi)發(fā)活動(dòng)已經(jīng)完成或基本完成，居民居住時(shí)間較長(zhǎng)；城市外圍區(qū)一般也以居住為主，但大多是在軌道交通開(kāi)通前后才開(kāi)發(fā)的，開(kāi)發(fā)活動(dòng)尚未結(jié)束，或已經(jīng)結(jié)束但居民人住時(shí)間較短乃至人住率較低。

2、地鐵乘客與居民的行為與意向分析

　　2000年4月筆者對(duì)上海市部分地鐵站點(diǎn)進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)查，結(jié)合部分相關(guān)資料和乘客與居民的意向與行為進(jìn)行總結(jié)分析。本次調(diào)查所選站點(diǎn)為1號(hào)線(xiàn)的9個(gè)站點(diǎn)以及2號(hào)線(xiàn)的3個(gè)站點(diǎn)。問(wèn)卷調(diào)查對(duì)象分為三類(lèi)，第一類(lèi)是地鐵乘客，共收到有效問(wèn)卷982份；第二類(lèi)是車(chē)站周?chē)鸟v留人員，共收到有效問(wèn)卷876份；第三類(lèi)是站點(diǎn)地區(qū)的居民，共收到有效問(wèn)卷389份，每個(gè)被調(diào)查的小區(qū)的問(wèn)卷大約為30份。

　　在統(tǒng)計(jì)問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果的基礎(chǔ)上，建立數(shù)據(jù)庫(kù)，對(duì)其進(jìn)行分析，并按照不同的側(cè)重點(diǎn)，例如地鐵乘客的出行目的、出發(fā)點(diǎn)距離等，對(duì)站點(diǎn)地區(qū)乘客和居民的意向與行為進(jìn)行分類(lèi)分析。結(jié)果表明，位于不同類(lèi)型站點(diǎn)地區(qū)的乘客和居民的意向與行為已經(jīng)表現(xiàn)出了差異性，突出表現(xiàn)在地鐵乘客與駐留人員的出發(fā)點(diǎn)距離、乘客與居民的出行目的、居民乘地鐵的頻率等幾個(gè)方面。其它主要特征與問(wèn)題有如下幾個(gè)方面：

2．1 乘客乘坐地鐵最大的原因是速度快、準(zhǔn)時(shí)；

2．2地鐵乘客以通勤為主；

2．3 地鐵乘客對(duì)地鐵站派生功能的需求以交通需求和滿(mǎn)足日常生活為主，為順路型的需求；2．4地鐵乘客的換乘方式以公交為主，并且不同換乘方式的換乘距離差別較大；

2．5 居民對(duì)站點(diǎn)地區(qū)的開(kāi)發(fā)意向以大型超市、商店餐飲等項(xiàng)目為主。

2．6 車(chē)站周?chē)v留人員傾向于順便乘地鐵。

3、我國(guó)城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)探析

3．1 公共中心區(qū)

　　3．1．1 位于公共中心區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較大。公共中心區(qū)多數(shù)位于老城區(qū)，其周?chē)耐恋亻_(kāi)發(fā)較為成熟，新開(kāi)發(fā)項(xiàng)目很少。由于這些地區(qū)優(yōu)越的區(qū)位條件，城市更新周期短，軌道交通建設(shè)更帶來(lái)了再開(kāi)發(fā)的契機(jī)，并且從我國(guó)目前的軌道交通建設(shè)情況來(lái)看，政府有意通過(guò)基礎(chǔ)建設(shè)的改造來(lái)推動(dòng)部分老城區(qū)的更新改造，這就使得公共中心區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)的再開(kāi)發(fā)活動(dòng)比例較高，并且多以商業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施居多。以廣州市西門(mén)口、公園前兩個(gè)站點(diǎn)為例，16個(gè)開(kāi)發(fā)地塊中9個(gè)地塊的容積率在10以上，個(gè)別地塊達(dá)到18．63。同時(shí)，這些地區(qū)的站點(diǎn)對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響不明顯。這主要是由于在公共中心區(qū)影響房地產(chǎn)價(jià)格的因素較多而且關(guān)系復(fù)雜。以上海市徐家匯站為例，影響這一地區(qū)房地產(chǎn)價(jià)格的主要因素包括：與地鐵站的距離、與區(qū)政府的距離、與大型公建的距離、與高校的距離、與重要公交站點(diǎn)的距離以及地塊開(kāi)發(fā)的自身特點(diǎn)。因此，一般來(lái)說(shuō)，在公共中心區(qū)的車(chē)站周?chē)姆康禺a(chǎn)價(jià)格對(duì)軌道交通相對(duì)不敏感。

　　3．1．2 這些地區(qū)都明顯表現(xiàn)出其作為交通樞紐的次特征，交通問(wèn)題較為復(fù)雜。例如徐家匯站周?chē)?條城市主次干道交匯于一點(diǎn)，地面交通非常復(fù)雜，在車(chē)站周?chē)?00n范圍內(nèi)，有u條公交線(xiàn)路在此設(shè)站。

　　3．1．3 從步行系統(tǒng)與商業(yè)開(kāi)發(fā)這方面來(lái)看，最突出的問(wèn)題是如何通過(guò)步行系統(tǒng)聯(lián)系軌道交通和商業(yè)開(kāi)發(fā)。對(duì)于車(chē)站外的商業(yè)開(kāi)發(fā)，國(guó)外城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的土地開(kāi)發(fā)活動(dòng)特別注重與車(chē)站的聯(lián)系，突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是軌道交通車(chē)站的上部建物業(yè)，發(fā)展為交通綜合體，二是鼓勵(lì)周?chē)貐^(qū)建筑直接與軌道交通車(chē)站相連。研究表明，與地鐵站直接相連的商場(chǎng)能夠吸引更多的地鐵人流進(jìn)入商場(chǎng)。根據(jù)對(duì)徐家匯的調(diào)查結(jié)果，從東方商廈和太平洋百貨相臨的地鐵口出來(lái)的人流中，平均有46％和61％直接進(jìn)入商場(chǎng)地下層；而沒(méi)有與地鐵站相連的第六百貨，從相臨的地鐵站地面出口出來(lái)的人流中，平均只有21％進(jìn)入商場(chǎng)凹。1994年，北京地鐵公主墳的出站口原是設(shè)在街心環(huán)島中，北京城鄉(xiāng)貿(mào)易中心出資近200萬(wàn)修建了車(chē)站至該大樓的地下通道后，商場(chǎng)客流量大增，營(yíng)業(yè)額當(dāng)月就增長(zhǎng)20％，1994年的營(yíng)業(yè)額更從北京市原第6位躍居榜首。

3．2交通樞紐區(qū)

　　這些站點(diǎn)地區(qū)的特征主屋面塑料花盆要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是綜合換乘需求強(qiáng)烈，二是交通功能帶動(dòng)地區(qū)發(fā)展。

　　從綜合換乘方面來(lái)看，位于交通樞紐地區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)的存在著多種換乘方式，例如上海南站，有鐵路、地鐵1號(hào)線(xiàn)、明珠輕軌線(xiàn)、長(zhǎng)途汽車(chē)客運(yùn)站以及6條公交線(xiàn)路，直接聯(lián)系對(duì)外交通和城市交通。據(jù)預(yù)測(cè)，該站的日鐵路旅客量將達(dá)到8．5萬(wàn)人次，其中有60％也即5．1萬(wàn)人將采用公共交通形式，如何有效解決各種交通方式之間的換乘就顯得尤為必要。而目前的軌道交通站點(diǎn)與對(duì)外交通設(shè)施，如與火車(chē)站，由于建設(shè)時(shí)間、體制等各方面原因，其直接銜接都較為薄弱。

　　從地區(qū)發(fā)展來(lái)看，交通樞紐區(qū)也往往集中了大量公共設(shè)施，例如上海火車(chē)客運(yùn)站地區(qū)，在站屋以南、蘇州河以北124bm2的用地中，現(xiàn)狀公建用地占8．9％，居住用地占38．2甲o(hù)，規(guī)劃中將該地區(qū)發(fā)展為商業(yè)、貿(mào)易、信息、居住為一體的公共活動(dòng)中心，規(guī)劃中公建用地為17。7％。同公共中心區(qū)相比，這些地區(qū)的商業(yè)開(kāi)發(fā)是由交通功能特別是對(duì)外交通功能派生而來(lái)，側(cè)重于貿(mào)易、信息交流以及為旅客配套服務(wù)等。

　　對(duì)于部分此類(lèi)站點(diǎn)地區(qū)，由于位于城市邊緣以及交通帶動(dòng)發(fā)展的滯后性，站點(diǎn)地區(qū)的開(kāi)發(fā)往往不夠充分。例如新龍華站地區(qū)，目前地鐵站和上海南站之間沒(méi)有任何聯(lián)系，并且在地鐵站的東側(cè)保留大片空地，無(wú)形中是對(duì)城市資源的一種浪費(fèi)。整個(gè)地區(qū)尚未表現(xiàn)出良好的城市生機(jī)。因此，如何通過(guò)交通功能來(lái)帶動(dòng)地區(qū)發(fā)展成為這一地區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)的重點(diǎn)之—。

3．3成熟居住區(qū)

　　這類(lèi)站點(diǎn)地區(qū)在軌道交通開(kāi)通前后的再開(kāi)發(fā)活動(dòng)較少，例如常熟路站周?chē)诘罔F開(kāi)通前后沒(méi)有大規(guī)模的開(kāi)發(fā)活動(dòng)。車(chē)站為單一的交通功能，因?yàn)槠渑缘纳虡I(yè)設(shè)施已較為齊全。

　　從交通設(shè)施來(lái)看，突出表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是公交線(xiàn)路與站點(diǎn)需要適當(dāng)調(diào)整，例如東昌路站周?chē)墓徽军c(diǎn)距離地鐵站出人口都在200n以上，且多需要穿越馬路。二是需要加強(qiáng)車(chē)站周?chē)孕熊?chē)停車(chē)服務(wù)，由于這些地區(qū)用地的限制，車(chē)站附近缺乏足夠的自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)地，東昌路站有20％的居民不乘地鐵是由于缺乏停車(chē)場(chǎng)地，常熟路站為23％，而各站點(diǎn)平均只有12．6％。常熟路站的各個(gè)出入口附近都有小型的路邊自行車(chē)停放場(chǎng)地，但該地居民不乘地鐵的原因中有23％選擇停車(chē)不便，可見(jiàn)僅靠出入口附近的路邊停車(chē)并不能很好的解決自行車(chē)停車(chē)問(wèn)題。并且停車(chē)場(chǎng)地的PVC發(fā)泡花箱不足還導(dǎo)致入口處的人流、車(chē)流交叉較多，往往產(chǎn)生堵塞，影響到地鐵站外部的交通環(huán)境。可見(jiàn)，對(duì)于成熟居住區(qū)來(lái)說(shuō)，由于乘客的通勤交通較多，乘客騎自行車(chē)換乘地鐵的需求較高，但這一地區(qū)開(kāi)發(fā)已經(jīng)較為成熟，已沒(méi)有充裕用地作為停車(chē)場(chǎng)地，矛盾較為突出。

3．4城市外圍區(qū)

　　這類(lèi)站點(diǎn)地區(qū)最突出的一個(gè)特點(diǎn)就是對(duì)城市分割問(wèn)題1由于在城市外圍軌道交通多為地面形式，并且車(chē)站往往偏在軌道一側(cè)，對(duì)城市造成一定的分割。另外，在城市外圍區(qū)，軌道交通也可能與城市干道或公路以及鐵路平行，形成雙重分割，例如上海地鐵1號(hào)線(xiàn)從新龍華站開(kāi)始改為地面線(xiàn)，西北為與其平行的滬閔路，東南為鐵路線(xiàn)。從這些地區(qū)的發(fā)展來(lái)看，被分割的兩部分發(fā)展較不平衡，靠近滬閔路的斜屋面綠化一側(cè)，開(kāi)發(fā)較早，發(fā)展相對(duì)成熟；而靠近鐵路的一側(cè)，發(fā)展較為遲緩。

　　城市外圍區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)的用地多為居住用地，公共設(shè)施往往集中在靠近車(chē)站的局部地段，初步呈現(xiàn)圍繞車(chē)站開(kāi)發(fā)的趨勢(shì)。以莘莊站南廣場(chǎng)的開(kāi)發(fā)情況為例，毛地價(jià)、居住人口密度、容積率以及平均銷(xiāo)售價(jià)與離站距離表現(xiàn)出明顯的相關(guān)性。

從交通設(shè)施配置來(lái)看，城市外圍區(qū)的居民依靠軌道交通

表2地鐵一號(hào)線(xiàn)莘莊站南廣場(chǎng)開(kāi)發(fā)情況

┌──────────┬───┬────┬────┬────┬────┐

│ 地段分區(qū) │一類(lèi)區(qū)│二類(lèi)區(qū) │三類(lèi)區(qū) │四類(lèi)區(qū) │五類(lèi)區(qū) │

├──────────┼───┼────┼────┼────┼────┤

│ │ │ 500- │1000-- │2000- │2500- │

│ 離站距離(m) │0-800│ 1000 │ │ │ │

│ │ │ │-- 2000│--3000 │- 4000 │

│ 最大步行時(shí)間(分) │ 7 │ 5—12│12-22 │22-40 │30-60 │

│ 公交乘車(chē)時(shí)間(分) │ 步行│ 4 │ 6 │ 8 │ 10 │

│ 毛地價(jià)(萬(wàn)元／畝) │ 100 │ 80 │ 60 │ 50 │ 40 │

│ 容積率 │ 2．5│ 1．8│ 1．3│ 1．3│ 0．8│

│居住人口密度(人/hm2)│ 540 │ 450 │ 390 │ 420 │ 120 │

│平均銷(xiāo)售價(jià)(元／m2) │ 4200│ 4200 │ 3200│ 2900│ 3700 │

└──────────┴───┴────┴────┴────┴────┘

　　出行的比例較其它地區(qū)高，需要在車(chē)站周?chē)渲米銐虻墓痪€(xiàn)路、站點(diǎn)與各類(lèi)停車(chē)場(chǎng)地。例如莘莊站的北廣場(chǎng)設(shè)置了三條公交線(xiàn)路，許多居住小區(qū)的物業(yè)公司自己配備班車(chē)，由于班車(chē)少，等車(chē)時(shí)間長(zhǎng)，大量換乘乘客長(zhǎng)時(shí)間駐留在地鐵站外。

　　最后一點(diǎn)，在城市外圍區(qū)的站點(diǎn)已經(jīng)形成了初具規(guī)模的車(chē)站中心，并設(shè)有規(guī)模不等的站前廣場(chǎng)。從調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，蓮花路站周?chē)木用襁x擇服務(wù)設(shè)施不配套的比例只有30％，而虹梅路站和莘莊站分別為49％和51％。蓮花路站臺(tái)下面有售樓接待中心、茶室、影像服務(wù)、面包房、書(shū)店、家庭裝潢公司等，其南出口為南方商城、家樂(lè)福超市、南方賓館等綜合性商業(yè)中心，較好的滿(mǎn)足了居民的日常生活需求。結(jié)合調(diào)查當(dāng)中圈8蓮花路站的商業(yè)設(shè)施居民對(duì)于地鐵站商業(yè)開(kāi)發(fā)的意見(jiàn)可以認(rèn)為，軌道交通車(chē)站尤其是位于城市外圍區(qū)的車(chē)站，由于周?chē)嗍蔷幼^(qū)并且開(kāi)發(fā)相對(duì)不成熟，車(chē)站及其附近應(yīng)當(dāng)首先開(kāi)發(fā)滿(mǎn)足居民日常生活需求的服務(wù)設(shè)施，例如超市、商店、餐飲業(yè)等。

4、結(jié)語(yǔ)

　　從總體來(lái)看，站點(diǎn)地區(qū)具有很多共性，但不同類(lèi)型的站點(diǎn)地區(qū)向不同的方向發(fā)展，首先是各類(lèi)站點(diǎn)地區(qū)的特點(diǎn)與存在的問(wèn)題具有差異性，并且其乘客與居民的需求也有所不同，發(fā)展不同類(lèi)型的站點(diǎn)地區(qū)可以更好的適應(yīng)其內(nèi)在要求。

　　公共中心區(qū)和交通樞紐區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)宜向樞紐綜合體的方向發(fā)展，這一方面是由于本身這些站點(diǎn)地區(qū)的樞紐特征就相當(dāng)明顯，并且它可以在一定程度上解決多維的交通問(wèn)題以及城市功能拓展與空間擁擠之間的矛盾。

　　成熟居植物墻種植花盆住區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)由于再開(kāi)發(fā)周期較長(zhǎng)，其開(kāi)發(fā)活動(dòng)從總量以及數(shù)量上都較弱，這類(lèi)站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展以局部改善為主。

　　對(duì)于處于城市外圍區(qū)的站點(diǎn)地區(qū)，車(chē)站往往作為周?chē)鐓^(qū)的中心，這一類(lèi)站點(diǎn)地區(qū)適宜發(fā)展為居住——就業(yè)相對(duì)平衡型的城市社區(qū)，可以在引導(dǎo)城市發(fā)展方面起到相當(dāng)?shù)淖饔谩?span lang="EN-US">

　　當(dāng)然，上述發(fā)展趨勢(shì)并不是絕對(duì)的，并且一個(gè)高效的站點(diǎn)地區(qū)需要有統(tǒng)一的站點(diǎn)規(guī)劃，需要交通功能與土地適用有機(jī)結(jié)合，更需要建設(shè)方式、融資途徑、管理體制以及法律法規(guī)等各個(gè)方面的有效配合，這也是有待進(jìn)一步研究的方面。